انواع سیلندر و پیستون در خودرو (بخش سوم)

در این مقاله به بخش سوم مقاله انواع سیلندر و پیستون در خودرو می پردازیم.

رینگ های پیستون:

رینگ های پیستون، فنرهای دایره شکلی هستند که در محل بریدگی داشته در شیار پیستون حالت فنریّت مناسبی را به وجود می آورند. قطر دایره رینگ کمی بیشتر از قطر سیلندر است و به هنگام قرار گرفتن در شیار پیستون تماس فشاری به طرف سیلندر برقرار می کند و موجب آب بندی محفظه احتراق نسبت به محفظه کارتل می گردد.

دهانه رینگ، وقتی که در داخل سیلندر قرار دارد حدود 0.007 اینچ یا 0.18 میلی متر است. علّت وجود فاصله در دهانه رینگ ها برای آن است که محلّی برای انبساط رینگ در هنگام ازدیاد گرما وجود داشته باشد، در غیر این صورت لبه های رینگ به هم رسیده، رینگ خم می شود.

در این موقع به علّت حرکت پیستون، رینگ در شیار می شکند. در سرعت های کم، رینگ ها عمل آب بندی را به خوبی انجام می دهند ولی در سرعت های زیاد به علّت برش رینگ، عمل آب بندی سیلندر کمتر است در نتیجه روغن سوزی موتور افزایش یافته، فرار گاز به کارتل بیشتر می شود.

پیستون ها معمولاً دارای سه یا چهار رینگ هستند. در یک پیستون که دارای سه رینگ است دو رینگ کمپرسی و یک رینگ روغنی می باشد. وظیفه رینگ های کمپرسی، آب بندی محفظه احتراق و جلوگیری از نشتی گاز به محفظه کارتل و وظیفه رینگ های روغنی، جلوگیری از نفوذ روغن به اطاق احتراق است. اگر در پیستونی چهار رینگ به کار رود دو رینگ بالا کمپرسی و دوتای پایینی روغنی است. گاهی سه رینگ کمپرسی و آخری روغنی می باشد.

رینگ های روغنی، شکافدار ساخته می شوند تا روغن های روی سیلندر را در کورس مکش و قدرت بهتر جمع کرده، از سوراخ های موجود در کف شیار رینگ به کارتل باز گردانند. بنابراین اگر رینگ های روغنی رسوب کربنی داشته باشند و یا سوراخ های کف شیار مسدود گردد، مصرف روغن موتور بالا می رود.

گژن پین یا انگشتی:

گژن پین، میله ای است تو خالی که شاتون را به پیستون مربوط می کند. برای آن که در عین سخت بودن، حالت خمش نیز داشته باشد پس از تهیه آن از فولاد بهسازی شده، سطوح خارجی آن را با روش سمانتاسیون سخت می کنند (سخت کاری قشری) روش های اتّصال بین پیستون، شاتون و گژن پین به یکی از حالت های زیر است:

1- گژن پین به یکی از تکیه گاه های پیستون به کمک پیچ ثابت می شود.

2- گژن پین به وسیله پیچ به شاتون محکم شده، ولی در تکیه گاه های پیستون آزاد است.

3- گژن پین به طور شناور، هم در تکیه گاه های پیستون و هم در بوش شاتون قرار دارد. برای جلوگیری از حرکت گژن پین و خراب کردن دیواره سیلندر از دو خار فنری استفاده می کنند.

4- گژن پین در شاتون به طور پرسی یا حرارتی محکم شده و در روی تکیه گاه های پیستون آزاد است. در این حالت حرکت احتمالی گژن پین به وسیله خار فنری که در شیار تکیه گاه ها قرار می گیرد، محدود می گردد.

5- گژن پین در تکیه گاه های پیستون به طور پرسی یا حرارتی محکم شده و در داخل بوش شناور است.

انحراف محور های گژن پین و پیستون:

در بعضی از موتور ها تکیه گاه گژن پین درست در مرکز پیستون ساخته نمی شود بلکه کمی انحراف بین محور های گژن پین و پیستون وجود دارد. در این پیستون ها محور گژن پین را کمی به طرف سطح فشاری پیستون، نزدیک می کنند.

اگر گژن پین در وسط قرار داشته باشد، در کورس تراکم، پیستون تا انتهای مسیر خود با دیواره سیلندر تماس پیدا می کند )طرف کم فشار( در کورس قدرت با عوض شدن جهت حرکت شاتون، تماس پیستون از طرف کم فشار کم می شود و پیستون با طرف پرفشار تماس می گیرد. اگر لقی بین پیستون و سیلندر زیاد باشد این تغییر جهت، ضربه شدیدی به دیواره وارد می کند.

اگر محور گژن پین انحراف داشته باشد، کورس تراکم، پیستون کمی کج می شود. به طوری که انتهای آن با طرف فشاری سیلندر تماس دارد و به محض عوض شدن جهت شاتون و شروع کورس قدرت، پیستون به دیواره سیلندر، کمتر ضربه می زند.

میل لنگ و یاتاقان های آن:

تعریف

میل لنگ یا محور موتور، دارای تعدادی لنگ (به تعداد سیلندر های موتور) و یک محور اصلی است که در داخل یاتاقان های اصلی حرکت می کند.

یاتاقان بندی موتور:

یاتاقان های میل لنگ، لایه های نازکی هستند به ضخامت تقریبی 1.3 میلی متر. لایه اولیه یاتاقان از ورقه فولاد و روی آن از آلیاژ مخصوص به نام بابیت پوشیده است. ضخامت قسمت اصلی که بابیت نامیده می شود، 0.05 تا 0.15 میلی متر است که نسبت به انواع موتور این ضخامت تغییر می کند.

یاتاقان ها به صورت دو پارچه ساخته می شوند که وقتی روی هم قرار گیرند، استوانه کاملی را به وجود می آورند.

ادامه مطلب در بخش بعدی . . .